Relacjonowany tor lotu Tu-154M wskazuje, że od pułapu 200 metrów pilot podchodził do lądowania w sposób nienaturalny, zbyt szybko tracąc wysokość. 

By poznać przyczyny katastrofy prezydenckiego Tu-154M, trzeba dokładnie sprawdzić zarejestrowane parametry lotu i stan urządzeń przynajmniej w ostatnich 40 sekundach przed katastrofą. Istotne jest bowiem to, co się działo z silnikami, jakie było położenie manetek w kabinie i jakie były parametry pracy poszczególnych silników - uważa doświadczony pilot, który zgodził się na rozmowę z "Naszym Dziennikiem". Te dane są zapisane w czarnych skrzynkach, które wciąż są w rękach Rosjan. Jak powiedział nam pilot, pojawiające się informacje na temat obecności w kabinie osoby spoza załogi nie wnoszą nic do sprawy i tylko niepotrzebnie rodzą kolejne domysły. 

W ocenie doświadczonego pilota, z którym rozmawiał wczoraj "Nasz Dziennik", informacje o zarejestrowaniu w czarnej skrzynce głosu "osoby nienależącej do ścisłej załogi" niewiele wnoszą do wyjaśniania przyczyn katastrofy. Za to tajemniczy "piąty głos" - prokuratura nie ujawniła, kto oprócz czterech członków załogi był w kokpicie - powoduje tylko kolejne domysły i powrót do hipotezy nacisków na załogę. - Przecież głos można łatwo zidentyfikować, to raczej nie powinno stanowić większego problemu - podkreślił nasz rozmówca. - Mogła wejść stewardesa. Przed lądowaniem takie rzeczy mają miejsce. Wchodzi obsługa i sprząta z kabiny rzeczy, które mogą przeszkadzać w lądowaniu - powiedział pilot.

Według niego, przede wszystkim trzeba dokładnie sprawdzić parametry lotu, stan urządzeń w ostatnich 40 sekundach przed katastrofą, co się działo z silnikami, jakie było położenie manetek w kabinie i jakie były obroty poszczególnych silników. - Jeśli manetki były "do przodu" na duży wydatek paliwa, a np. na skutek oblodzenia silnik tych obrotów nie mógł uzyskać, to trzeba też odpowiedzieć na pytanie, co stało się dalej: czy silnik uległ destrukcji, czy też nie - zaznaczył. Hipoteza oblodzenia jest realna, bo 10 kwietnia nad Smoleńskiem panowały sprzyjające ku temu warunki: to minus 0,2 st. C na wysokości 200 m, minus 0,8 st. C na wysokości 300 m przy wilgotności rzędu 98 procent. W takich warunkach instalacja antyoblodzeniowa musiała być włączona, bo z uwagi na bezpieczeństwo używa się jej już przy temperaturze 10 st. C. Zapewne tak było i w tym przypadku, ale być może zawiodło któreś z urządzeń. - Wszystko na pewno jest na czarnych skrzynkach, bo to są dane bezpośrednio dotyczące bezpieczeństwa - dodał pilot.

Jaki wpływ na lądowanie Tu-154M mogła mieć pogoda i zalegająca "ciężka mgła"? Czy w takich warunkach lotnisko powinno być zamykane? W ocenie lotników, jeśli lądowisko było otwarte i przygotowane na przyjęcie samolotu, to pilot mógł zdecydować się na taki manewr. To do niego należy ostateczna decyzja, nawet jeśli widoczność jest słaba - ta w Smoleńsku miała sięgać 500 m, przy niskim pułapie chmur. Jakie rzeczywiście warunki panowały nad lotniskiem? Czy decyzja o lądowaniu była ryzykowna? Tu warto pamiętać, że bez dobrej widoczności nie wylądowałby wcześniej Jak-40 z dziennikarzami na pokładzie. Wprawdzie do czasu przylotu prezydenckiego samolotu warunki pogodowe mogły się pogorszyć, ale ten fakt nie tłumaczy jeszcze katastrofy. - Nawet gdyby Tu-154M miał najgorsze warunki podczas lądowania, to pilot sprowadziłby maszynę do poziomu 30 m - to już bardzo nisko - i kiedy nie zobaczyłby ziemi, dałby moc startową i odszedł dalej - ocenił pilot. Tymczasem relacjonowany tor lotu samolotu wskazuje, że od pułapu około 200 m piloci podchodzą do lądowania w sposób nienaturalny, zbyt szybko tracą wysokość, tak jakby nie mieli kontroli nad maszyną. - Normalnie wyszkolony pilot nie podchodzi w takim tempie do ziemi, szczególnie w złych warunkach pogodowych, wręcz przeciwnie, zwalnia się ścieżkę schodzenia, by na progu pasa nie mieć 15 m, a 30 m wysokości. Jeśli wówczas pilot widzi pas, może wykonać jeszcze małą poprawkę i lądować, jeśli nie - daje moc startową i odchodzi na drugie podejście lub lotnisko zapasowe - tłumaczył pilot. Jak zaznaczył, takie zasady obowiązują wszystkich, tak piloci tupolewa byli szkoleni i zapewne działali zgodnie z tą sztuką. - To byli inteligentni młodzi ludzie. Utrącenie drzewa przez samolot świadczy o tym, że piloci już wtedy nie panowali nad maszyną. Dlaczego? To należy wyjaśnić - dodał.

W mediach pojawiają się też relacje świadków, którzy twierdzą, że Tu-154M przed pierwszym podejściem dokonał zrzutu paliwa. Jednak tutki nie miały takiej instalacji, więc zrzut nie był możliwy. Nie było też potrzeby, by go dokonywać. Jak twierdzą piloci, Tu-154M był samolotem względnie lekkim i nawet gdyby sytuacja wymagała awaryjnego lądowania, to niepotrzebne byłoby pozbywanie się paliwa. Ponadto - nawet gdyby tupolew miał taką instalację - to byłby przygotowany na lądowanie, miał wypuszczone podwozie, a wówczas nie ma już możliwości zrzucania paliwa. - Być może obserwowano zawirowania powietrza na końcówkach skrzydeł, które mogą wyglądać jak zrzucane paliwo. Może paliwo lało się z silnika na skutek pęknięcia przewodu paliwowego. Wówczas powstaje charakterystyczna smużka. Jeśli tak, to powstaje pytanie o to, dlaczego przewód uległ uszkodzeniu - ocenił nasz rozmówca. Jego zdaniem, brakuje tu potwierdzonych informacji i wiarygodnych relacji świadków. W ocenie naszego rozmówcy, tylko rzetelne dochodzenie może przynieść odpowiedzi na temat przyczyn katastrofy. - Nie ma katastrofy na skutek jednej przyczyny, zawsze jest to splot wydarzeń - podsumował.

26. doba po katastrofie Tu-154M. Pytania, na które nadal nie znamy odpowiedzi:

1. Jaka jest treść rozmów pilota z wieżą?
2. Czy i kiedy sygnalizował on kłopoty z maszyną?
3. Jakie były koordynaty podawane z wieży?
4. Jaki był dokładny czas zderzenia samolotu z ziemią?
5. Kiedy poznamy personalia osoby naprowadzającej samolot prezydencki na lotnisku Siewiernyj?
6. Na którym pasie (na lotnisku są dwa) miała lądować maszyna?
7. Jakie były koordynaty smoleńskiej stacji meteorologicznej podawane dla wieży kontroli lotów?
8. Kto i czy zabezpieczył pełną dokumentację miejsca uderzenia Tu-154M?

Rosyjski Ił-76 już raz zawinił

Najbardziej znaną katastrofą lotniczą, w której uczestniczył rosyjski Ił-76, było zderzenie tej maszyny podczas podchodzenia do lądowania z samolotem pasażerskim. Do wypadku doszło nad miejscowością Charkhi Dadri, kiedy to należący do kazachskiego przewoźnika potężny iliuszyn zderzył się z boeingiem 747 arabskich linii lotniczych zmierzającym z New Delhi do Dhahranu. Zginęło wówczas 349 osób znajdujących się na pokładach obu samolotów. Jest to do dziś jedna z największych katastrof lotniczych.

Arabski samolot oznaczony symbolem SVA 763 wystartował z lotniska w Delhi o godzinie 6.32 czasu miejscowego. Niemalże w tym samym momencie kazachski Ił-76 symbol KZK 1907 zbliżał się do Delhi i wkrótce miał przystąpić do lądowania na tym samym lotnisku. Oba loty obsługiwał ten sam oficer wieży kontrolnej. W odległości ok. 119 km od lotniska Kazachowie raportowali, iż znajdują się na wysokości 4600 m, zaś samolot arabski miał być wówczas na wys. 4300 metrów. Osiem minut później KZK 1907 potwierdził, że znajduje się nadal na tej samej, przepisowej wysokości, lecz w rzeczywistości znajdował się ok. 200 m niżej i dość gwałtownie opadał. Wieża poinformowała niezwłocznie załogę iliuszyna, iż jego kurs nie jest taki, jak sądzą, i że znajdują się bezpośrednio na linii lotu innej maszyny. Niestety, ostrzeżenie dotarło do załogi zbyt późno. Zaledwie kilka metrów zadecydowało, że nie doszło do czołowego zderzenia samolotów. Ogon Iła-76 zawadził o lewe skrzydło boeinga. To sprawiło, że arabska maszyna straciła jeden ze stateczników, w rezultacie wpadła w ruch wirowy i uderzyła w ziemię. Samolot spadał z prędkością blisko 1000 km/h. Z kolei kadłub KZK 1907 pozostał nienaruszony, dopóki nie rozbił się na polu. Ratownicy wydobyli z wnętrza wraku 4 osoby, które przeżyły katastrofę. W wyniku obrażeń jednak wkrótce zmarły. Ostatecznie nikt spośród 312 pasażerów boeinga i 37 Iła-76 nie przeżył tego wypadku.

Śledztwo w sprawie katastrofy prowadziła komisja na czele z ówczesnym przewodniczącym indyjskiego Sądu Najwyższego Rameshem Chandrą Lahotim. Odczyty z czarnych skrzynek prowadzone były jednak zarówno przez przedstawicieli saudyjskiego, jak i kazachskiego przewoźnika, a następnie zostały zbadane niezależnie przez śledczych w Moskwie i w Farnborough w Anglii. Komisja Lahotiego orzekła, że przyczyną katastrofy był błąd dowódcy Iła-76, który obniżył wysokość lotu maszyny z dozwolonych 4600 m na 4300 m, a nawet niżej. Stwierdzono wówczas, że do takiego wydarzenia mogło dojść ze względu na kiepską znajomość języka angielskiego przez część załogi kazachskiego samolotu. Z kolei śledczy z Kazachstanu stwierdzili, że do obniżenia pułapu doszło w wyniku zmagania się pilotów z silnymi turbulencjami wewnątrz jednej z chmur. Jak podano w raporcie, na kilka sekund przed zderzeniem Ił-76 wzniósł się nieznacznie o kilka metrów i wówczas doszło do kolizji. Gdyby nie próba podniesienia maszyny, najprawdopodobniej minęłaby się ona z jednostką arabską, przelatując pod jej kadłubem. Wobec czego orzeczono, że bezpośrednią przyczyną katastrofy był błąd pilota, który mógł być wynikiem niezastosowania się do poleceń wieży kontrolnej, turbulencji lub problemów z komunikacją. Jednocześnie hinduscy kontrolerzy lotów zeznali w czasie śledztwa, że według posiadanych informacji pogodowych nie mogło dojść do turbulencji.

Lotnisko Indiry Gandhi w New Delhi nie dysponowało wówczas także radarem, który pozwalałby na dokładny odczyt wysokości wszystkich jednostek znajdujących się w jego zasięgu. Podawał jedynie przybliżony pułap poszczególnych samolotów. Ponadto w odróżnieniu od większości lotnisk międzynarodowych port lotniczy w stolicy Indii posiadał wyłącznie jeden korytarz zarówno dla samolotów startujących, jak i lądujących, co także przyczyniło się do wypadku. Dopiero po tej katastrofie usprawniono procedury kierowania ruchem lotniczym i poprawiono infrastrukturę lotniska w New Delhi. Także po tej tragedii obowiązkowym wyposażeniem samolotów wylatujących poza Indie stał się system ACAS (Airborne Collision Avoidance System), czyli system unikania kolizji w powietrzu.

Marcin Austyn
Łukasz Sianożęcki

Źródło: Nasz Dziennik