- Czy ktoś zrobił badania umiejscowienia pasażerów na podstawie pozostawionych śladów genetycznych? - Z byłym pilotem rozformowanego 36. Specjalnego Pułku Lotnictwa Transportowego, dowódcą Tu-154M rozmawia Marcin Austyn.

Co Pan jako pilot odczytał ze stenogramów rozmów z kokpitu Tu-154M wykonanych przez Instytut Ekspertyz Sądowych w Krakowie?

- Przede wszystkim widać z nich, że w kokpicie prowadzono poprawnie korespondencję. Istniała współpraca między członkami załogi i każdy wykonywał swoje zadanie. Nie ma tam chaosu. Nie było tak, że jedynie dowódca załogi pracował, a reszta albo była zamknięta w sobie, albo zdezorientowana, a z tyłu jeszcze ktoś podpowiadał, co trzeba robić.

Czy te ustalenia wiele zmieniają?

- Mamy tu całkowicie odmienny obraz załogi. Jak widzimy, odczytów nie dokonuje gen. Andrzej Błasik, ale ppłk Robert Grzywna. Okazuje się, że załoga była dobrze przygotowana i właściwie analizowała sytuację, ponieważ konfiguracja samolotu nie była "do lądowania". Na klapach ustawionych na 36 stopni na tak krótkim pasie się nie ląduje. Już na tej podstawie oraz zapisów rozmów fachowiec znający ten samolot stwierdziłby, że było to podejście do wysokości decyzji. I załoga właśnie to wykonywała. Na 100 m słychać stosowne reakcje załogi. Pozostaje jednak pytanie, dlaczego samolot nie reagował zgodnie z intencją pilotów. To trzeba wyjaśnić, a dowodem w sprawie, niestety, jest m.in. wrak. Nie możemy tego ignorować.

Jednoznacznie Pan odczytuje, że nie było to lądowanie?

- Znam dobrze procedury obowiązujące na tym samolocie i dla mnie jest to oczywiste. Nie ma tu mowy o lądowaniu. Oczywiście oceny osób niemających większego pojęcia o lotnictwie albo latających w cywilu na nowoczesnych maszynach mogą być inne, ale one będą mylne. Stąd też nie należy "dawać mikrofonu" takim ekspertom. Rozumiem, że tego rodzaju wystąpienia powodują sensację, ale one są skandaliczne i należałoby je piętnować.

Co sądzi Pan o opiniach, że załoga nie powinna wystartować z Okęcia?

- Gdybyśmy mieli nowoczesną flotę, to mówilibyśmy o innych faktach. Jesteśmy biednym krajem i ta flota działała na bazie tego, co aktualnie było dostępne. Nie mówmy teraz, że piloci nie powinni lecieć. Jeśli były takie możliwości i zapadły takie decyzje - a ich przecież nie podejmowała załoga, ale cały szereg ludzi - to nie możemy zamykać tematu na stwierdzeniu: "nie powinni lecieć" albo "nie powinni byli zejść poniżej 100 m". A jeśli coś właśnie wtedy się stało? Może załoga tego nie wychwyciła, nie wyartykułowała, a czas płynął szybko. Poszukajmy odpowiedzi.

Z raportem komisji ministra Jerzego Millera związana była m.in. likwidacja 36. Specjalnego Pułku Lotnictwa Transportowego. Stenogramy potwierdzają, że była to niesłuszna decyzja?

- Oczywiście. Odniosę się tu tylko do jednego przykładu zarzutów, jakie formowane były wobec pułku i załogi, dotyczących systemu szkoleń i sposobu przedłużania uprawnień. Spójrzmy tylko na szkolenie mjr. Arkadiusza Protasiuka. Arek był wyszkolony do minimalnych warunków kilkakrotnie. Pierwszy raz w szkole, drugi raz, kiedy szkolił się na prawy fotel na Jaka-40. Trzeci raz szkolenie takie przechodził, kiedy wsiadał na prawy fotel na Tu-154M. Cały czas mówimy tu o warunkach takich, jak panowały w Smoleńsku w dniu katastrofy. Czwarty raz Arek przeszedł szkolenie, kiedy zostawał dowódcą załogi na Jaku-40. Piąty raz, kiedy stawał się dowódcą na Tu-154M. Czy w tej sytuacji można stwierdzić, że jeśli pominął jedno ćwiczenie, które dopuszczane było w programie szkolenia przez warunki symulowane, to nie miał odpowiednich umiejętności? On mógł je wykonać w zasłoniętej kabinie, ale stało się to pretekstem do uwag w tym zakresie. To nieporozumienie.

Ustalenia komisji należałoby zweryfikować?

- Patrząc z perspektywy tych nowych faktów na to, co zrobiła z badaniem katastrofy komisja Millera, przypomina mi się, co twierdzono na temat tego, co robiła załoga Tu-154M i jak wiele wytknięto jej błędów. Proszę zwrócić uwagę na to, jak wiele błędów popełniła sama komisja, mając dużo czasu na opublikowanie raportu. Teraz wychodzą nowe fakty. Można było na nie poczekać. Nie było określonych sztywno terminów zakończenia badań. Pospieszono się, a ceną tego są błędne ustalenia. Spójrzmy teraz na załogę. Ona miała wykonać wszystko perfekcyjnie w ciągu kilku sekund. Piloci podejmują decyzję na podstawie informacji, jakie np. mają wyświetlane na przyrządach, jakie są w dokumentach, bazując na swojej wiedzy i doświadczeniu oraz na danych otrzymanych z zewnątrz, czyli od kontrolerów. Jeżeli ma wiarygodne źródła, informacje są dobre, precyzyjne, to załoga podejmuje też dobrą decyzję. Jeśli dane są złej jakości, to i decyzja załogi jest wadliwa, tyle że w przekonaniu załogi, która w dobrej wierze kieruje się złymi podpowiedziami, nie jest to błędna decyzja. Co jednak robi komisja? Chcąc wykazać niewiedzę załogi, popełnia karygodny błąd. Dysponując czasem, nie działając pod presją terminów, nie bierze pod uwagę wszystkich faktów, które były istotne z punktu widzenia badania tej katastrofy. Mając urządzenia techniczne, można było wielokrotnie badania powtarzać, aż do osiągnięcia zadawalających i najbliższych prawdzie wyników. Nie zrobiono tego. W tej sytuacji raport komisji Millera nadaje się tylko do kosza, bo zaserwowanych nam faktów z pamięci wymazać się już nie da. Badanie trzeba rozpocząć od nowa. Jest to jedyne wyjście, które mogłoby pokazać społeczeństwu, jak było naprawdę. I zapomnijmy o aneksie 13, bo proszę zauważyć, że według załącznika 13 mogła pracować tylko jedna komisja i był nią Międzypaństwowy Komitet Lotniczy (MAK), który zakończył prace. Zbierzmy więc specjalistów i zacznijmy działania. Nie mówmy, jak niektórzy "eksperci", że szkoda czasu. Przecież zginęła cała delegacja z prezydentem RP.

Krytycy takiego rozwiązania mówią, że to niepotrzebne, ponieważ nie zmieni tragicznych skutków katastrofy...

- Ci, których bliscy zginęli w katastrofie, cierpią bardzo osobiście i chcą prawdy. Ostatnie dni pokazują, że trzeba jej szukać. Dla rodzin załogi oznacza to zachowanie honoru pilotów i ich godności. To pokazanie, że to nie po ich stronie leżała wina, że zostali wprowadzeni w błąd. Dla Ewy Błasik to obrona honoru męża, który był wmieszany w kolejne przykre historie. A gdzie była zasada domniemania niewinności? Skazywano tych ludzi bez żadnych podstaw. Dowodem obecności w kokpicie gen. Błasika było miejsce znalezienia jego ciała. Tyle że ono mogło się tam znaleźć w wyniku przeciążeń, jakie nastąpiły wskutek katastrofy. Czy ktoś zrobił badania umiejscowienia pasażerów na podstawie pozostawionych śladów genetycznych? Nie wierzę w to, że pasażerowie nie byli przypięci pasami, szczególnie że BOR było na pokładzie, a od pewnego czasu te zasady były mocno przestrzegane. Pozostaje tu pytanie o jakość wykonania pasów bezpieczeństwa, ich wytrzymałość, o ich homologację. I tak wracamy do kwestii technicznych, związanych z samolotem.

Skoro rozpoczął Pan ten temat, to warto zaznaczyć, że prokuratura wojskowa zasugerowała, iż zespół biegłych dokona obliczeń m.in. wyjaśniających mechanizm utraty skrzydła. To dobra wiadomość?

- Tyle że dzieje się to bez mała dwa lata po katastrofie. Skoro jednak biegli chcą to weryfikować, to widać, że badanie jest ważne. A co do tej pory robiła komisja? Dlaczego nie zdecydowała się na taki krok? Przypomnę tylko, że w 1988 roku Airbus 320 we Francji wleciał w las, wyciął 150-metrowy pas rosłych drzew, na pokładzie było 130 osób, zginęły trzy, a samolot spalił się doszczętnie. Czy to nie skłaniało do dalszych badań tego, w jaki sposób skrzydło zostało odcięte przez jedno drzewo? Czy ktoś obliczył, że jest możliwe wykonanie półbeczki na wysokości 15 m, przy skrzydle o długości 20 metrów? Trzeba było pokazać stosowne wzory i udowodnić, że było to możliwe - i uciąć dyskusje. Jeśli w Polsce nie mamy ośrodka naukowego, który podjąłby takie badania, to skorzystajmy z doświadczenia innych. Na pewno nie można poprzestać na twierdzeniu, że winny jest pilot. On tylko przetwarzał otrzymane informacje i jedynie na ich podstawie mógł podejmować decyzje.

Dziękuję za rozmowę.

Źródło: Nasz Dziennik